“总体来说，电动汽（qì）车的（de）大量推广应用，车辆（liàng）故（gù）障（zhàng）多（duō）发、电池衰减、零部件一（yī）致性差、慢（màn）充时间长，充电设施不全等各方面问题，电（diàn）动物流车作为一种生产运输工具，更是如此。” 

    据介绍，目前市场上运营的（de）电（diàn）动物流（liú）车存在五大（dà）较为（wéi）集中和突出的问题。可以（yǐ）说（shuō），这（zhè）些技术和性（xìng）能的问题不解（jiě）决，将严重影响电动（dòng）物流车的大规模（mó）运（yùn）营。

     一、绝缘趴窝。

    据介绍，电动汽（qì）车（chē）内配置的电池属于高电（diàn）压和高电流，对整车绝缘要求极高（gāo），整车零部件并串联后绝缘（yuán）电（diàn）阻应（yīng）大于100-200KΩ。

  “虽（suī）然这个（gè）指标已经很低，但是一到下（xià）雨天或（huò）者涉水时，电机电控、电池组、BMS、DC直流转换器、充电机等高压系统零部件的IP防护等（děng）级不（bú）达（dá）标，整车因为绝缘故障保（bǎo）护而趴窝的情（qíng）况经（jīng）常出现。”程波说道。

    二、高温故障。

    主要表（biǎo）现（xiàn）在大载荷和长坡道运（yùn）行时导致高（gāo）温（wēn），或（huò）者频繁充放电和（hé）夏季过（guò）热时产生高（gāo）温，这种情况下车辆（liàng）往往会动力性能降低，严（yán）重时（shí）车辆（liàng）趴窝。

    三（sān）、里程（chéng）衰减。

    电池容量衰减导（dǎo）致里程（chéng）数量缩（suō）短，电池维护频（pín）次（cì）越来越高，这直（zhí）接（jiē）物流车运营维护的成本时间（jiān）成本的上升。

    四、低温（wēn）时充电难，里程（chéng）变短。

    有些车辆直接表现出低温环境下不能（néng）进行充电，同时（shí）车辆的（de）动力减弱，行驶里程缩短。

    五、SOC估算不准，客户（hù）里程焦虑。

    据介绍，不少（shǎo）物流配送企业（yè）对电动物流（liú）车最大的担忧在于剩（shèng）余里程（chéng），而SOC是电动汽（qì）车剩余里程（chéng）的最重要的（de）参考（kǎo）指（zhǐ）标。在实际的运营（yíng）过（guò）程中，经常出现SOC显示剩（shèng）余（yú）电（diàn）量还比较（jiào）多，但实际电（diàn）池却没（méi）电的情况。

    那么，出现上述问（wèn）题的原因是什（shí）么，又该如何（hé）解决，有何好（hǎo）的建议（yì）？

    第一，出现绝缘故障（zhàng）的原因主要是以下几（jǐ）个方面，动力驱动系统零部件（jiàn）进（jìn）水或者箱内出现雨水凝（níng）露导致绝缘性（xìng）能下（xià）降；动力系统零（líng）部件供应商为了降（jiàng）低成（chéng）本，才用的箱体（tǐ）普（pǔ）遍（biàn）不开（kāi）模，采用的钣金折弯、焊接和尺寸等（děng）一致性难控制；另外（wài）为了达到（dào）防水等级IP67，大部分采用密封胶进行封箱，但往往涂胶工（gōng）艺（yì）一致（zhì）性差、抗老化和（hé）耐候型（xíng）差，使（shǐ）用一段（duàn）时（shí）间防（fáng）水和密封性能不（bú）达标等等（děng）。

    针对（duì）绝缘故（gù）障，可以通过投（tóu）入（rù）模具，是零（líng）部件（jiàn）标准（zhǔn）化一（yī）致性提（tí）高来提高。同时采（cǎi）用高防护（hù）性能的零部件，通过线束的布（bù）局合理，电池安（ān）全设计等，最后（hòu）加强出厂的安全检（jiǎn）测，尤其是涉水（shuǐ）与（yǔ）淋雨试验中的绝缘检测。

    第二，高温（wēn）故障的原因主要是设（shè）计阶段（duàn）对（duì）零部件的热分（fèn）析不充分（fèn），电机过载时能力不足，导（dǎo）致小马拉大车；动力电（diàn）池方（fāng）面存（cún）在放（fàng）电倍率低，内（nèi）阻大，导致升温过快。或者整车零（líng）部件设计不合理不（bú）利于散热。

    这种情况（kuàng）下，需要采用动力性（xìng）能（néng）更高的电机（jī）和（hé）放（fàng）电倍率更高的（de）电池（chí），同时对零（líng）部件的发热情况进行仿真分析，同时优化零部件布局和结构的设计。例如风冷系统中（zhōng），将发热零部件的（de）散热面与车辆运行方向平行有利于（yú）空（kōng）气流（liú）动带走（zǒu）热量；对水冷系统而言（yán），需要优化管路结构（gòu）和（hé）流量。对电池包而言，则（zé）可通过优化内部模块布局，可以增加（jiā）热管理系统等等。

    第三，里程衰减和电池（chí）容量（liàng）减（jiǎn）少的问题也是电动汽车目前较为（wéi）突出（chū）的问题，例如电芯（xīn）循环寿（shòu）命较（jiào）低，高低温环境下（xià）电池（chí）循环寿（shòu）命急（jí）剧衰（shuāi）减（jiǎn）。或（huò）者电芯（xīn）与电池模块间的自放电（diàn）差异（yì）大，均衡电路（lù）精度与效率较低等等，例如短板效益。都会严重（chóng）影（yǐng）响电动（dòng）的性能与表现。

    第四，低温环境下电动车故障有以下（xià）几点（diǎn）原因，一是（shì）低温下电池电压平（píng）台（tái）的降低（dī），导致内阻（zǔ）增加（jiā）和放电量减少和输出功率降（jiàng）低。目前（qián）大多数供应商因为（wéi）考虑成本控制，多数没有采用热管理系统。

    第（dì）五，影响SOC计（jì）算（suàn）的因素包括电池容量衰减、电阻变化、一（yī）致（zhì）性、环境温度、放电工况等等。

    那（nà）么针对电池容量、续航里程和SOC的问题，则需（xū）要（yào）从以下（xià）几（jǐ）方（fāng）面入手解决：一是选择循环寿命（mìng）更高的（de）电芯（xīn），常温下大于（yú）2000次，高温（wēn）45度循环（huán）寿命（mìng）要高（gāo）于1200次；二（èr）是电芯放（fàng）电倍率相对实际的应（yīng）用要（yào）预留空间，同时放电容量也要预（yù）留余量避免满充（chōng）满放（fàng）。要（yào）选择自动化程（chéng）度高（gāo）的电芯和（hé）一（yī）致性高的电池配（pèi）组，模块间的电压差（chà）要小于10mV，容量小于（yú）3%，内阻小于10%，自放（fàng）电差（chà）异小于1%；更需要监测许多不同工况和温度下的电芯衰减数据，作为BMS侦测SOCde参（cān）考（kǎo）数值作为（wéi）基数数据，提高SOC侦测的（de）精度。

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