物流（liú），最简（jiǎn）单的理解就（jiù）是“物的流通”，虽然，这个专（zhuān）有名字是20世（shì）纪（jì）80年代才从日本引入到中国，但实际（jì）上，咱们老（lǎo）祖宗在（zài）很久以（yǐ）前就（jiù）开始做“物的流通（tōng）”这件（jiàn）事儿了。我们知道，过去在打仗的时候，通常是“兵马未（wèi）动（dòng）粮草先行（háng）”，这里转移“粮草”的行为其（qí）实就属于物流活动的范畴（chóu），还有“镖局”、“马帮”，他们所做的事情也是物（wù）流活动，只是过去我们不（bú）叫“物流”罢了。

物流的发展历史

关（guān）于物流活动的最早（zǎo）文献记载是在英国。1918年，英国（guó）犹尼（ní）利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公（gōng）司（sī）”，目的是在（zài）全国范围内把商品及时送（sòng）到批（pī）发商（shāng）、零售商（shāng）和用户（hù）手中。二战期（qī）间，美国从军事（shì）需要出发，在（zài）战时对军火进行的供应中，首先采（cǎi）用了（le）“物流（liú）管理”（Logistics management）这一（yī）词，并对军火的运输、补（bǔ）给、屯驻等进（jìn）行全面管理。二战（zhàn）后，“物流”一（yī）词（cí）被美（měi）国人借用到企业管（guǎn）理中，被称作“企（qǐ）业物流（Business logistics）。

日本（běn）在（zài）20世纪50年代以（yǐ）后，经济已基本恢复到第二（èr）次世界（jiè）大战前的水平，企业进行大规模设备投资和（hé）更（gèng）新改造，技术水（shuǐ）平不（bú）断提高（gāo），生产力大幅度上升，但货（huò）物（wù）的流通效率比较低，于是（shì），在（zài）1956年（nián），组（zǔ）团去美（měi）国学先（xiān）进（jìn）。从美国（guó）著名教（jiāo）授肯巴斯先生那里，印证了美国30年（nián）来国民经济之所以顺利发展的原因就是，既重视生产效（xiào）率又重视流通效率。回国后便（biàn）向政（zhèng）府提出（chū）了重视（shì）物流的（de）建议。

我（wǒ）国（guó）改革开（kāi）放初期，百废待兴，寻求加快经（jīng）济（jì）发展路径成为（wéi）那一代人的努力目（mù）标。国家也派出去了很（hěn）多考察团学（xué）先进， 一（yī）批（pī）为（wéi）我国物（wù）流概念引进（jìn）、“拓荒”的（de）可敬学者，如吴清一（yī）、吴润（rùn）涛、王之泰、丁俊发等，他们的辛勤劳动为我（wǒ）们开启了认识、认知现代物流的窗（chuāng）口（kǒu）。

B2B模（mó）式下的（de）传统物流

物流其实是伴随着商流的发（fā）展逐渐进行演化的（de），早在20世纪90年代以及21世纪初（chū）期的头两三年，商（shāng）业（yè）活动主要集中在企业对企业之前，也就是B2B模式（Business To Business），消费者买东西基本上是要到（dào）实（shí）体店（超市或者批发（fā）市（shì）场）。因为那时的物流（liú）跟消费者本身并（bìng）没（méi）有发生太（tài）大（dà）的关系，所以，我们大多数人对物流还（hái）没概念。但实际上，在那个时候就已经有大（dà）范围（wéi）的物流活动了。

我们以一瓶洗发水为（wéi）例，沿着整（zhěng）个供应链给大家简（jiǎn）单（dān）地解读下其中的物流活（huó）动：

原料及包材。一瓶洗发水，其包装材料包括：瓶坯、泵头（瓶子最（zuì）上面（miàn）摁压的那个部分），洗发水原材料、水、香波等，这些原材料从材料供应商的工厂运送至洗（xǐ）发水（shuǐ）的生（shēng）产（chǎn）工厂，就属于物流活动中的（de）运输环节。

生产及加工。工厂安排人（rén）将原材（cái）料及包（bāo）装材料在工厂的仓库做临时的存储，建立（lì）起安全（quán）库存（cún）。然（rán）后，按（àn）照生产计划，备货，往车间的（de）生产（chǎn）线上供应。线尾生产出来（lái）的货物会码（mǎ）放在托盘上，由（yóu）叉（chā）车（chē）司（sī）机（jī）转（zhuǎn）移到工厂的成品仓库（kù）内存储。

发往各区域分销中（zhōng）心仓库。工厂的计划人员（yuán）制（zhì）定调拨计划，将货物运输至各区域分销中心的仓库。请注意，分销中心的仓库通常不会只存放一个品种的（de）产（chǎn）品（pǐn），基本上会存储该公（gōng）司旗下的全部品（pǐn）类，因为这样才能确保经销商订单一次性（xìng）得到满足。所以，分（fèn）销中心仓库通常会收到（dào）很多家工厂的到货。

分（fèn）销中心（xīn）仓（cāng）库管理。分销（xiāo）中心的（de）仓（cāng）库的物流活动包括：安排工人（rén）卸车、对（duì）货品检验、按进仓单收（shōu）货、将货（huò）物从备货区转移（yí）至库位、产（chǎn）品的在库（kù）管（guǎn）理（正（zhèng）产品、待换（huàn）箱产品、残（cán）损品、过（guò）期品等（děng））、按订单备货、货物（wù）装车等一系列仓（cāng）储管（guǎn）理活动。

订单货（huò）品运输（shū）至经（jīng）销商或者超市（shì）。司机将订单（dān）下的货物运输至收货（huò）人（rén）处。

超市补（bǔ）货（huò）。超（chāo）市按（àn）照展架上要求的安全库存，及时（shí）从仓库提货（huò），将洗发水的外包装（zhuāng）拆掉（diào）（纸箱），把（bǎ）瓶装的洗发（fā）水补货至展架上。

消费者购买。消费者在超市采购洗（xǐ）发水（shuǐ），然后将洗发水（shuǐ）带（dài）回家，从超市到家（jiā）里（lǐ）这（zhè）个过程，也属于物流（liú）活动。

了解了上面这些（xiē）内容，我们再（zài）稍稍深化一下。

这个时期（qī）的商业，是传（chuán）统零售时期，基于B2B交易（yì）。一（yī）端（duān）是生产（chǎn）商，一端（duān）是贸易（yì）商（shāng），所以，最初的时候，物流（liú）服务基（jī）本上（shàng）是自给自（zì）足（zú）的模式，怎么理解呢？就是，生（shēng）产商有自（zì）己的（de）仓库和车队，而（ér）贸易商也有自（zì）己的仓库和车队，各自玩各自（zì）的。生（shēng）产商（shāng）的（de）物流（liú）活动围绕生（shēng）产上（shàng）下游的运（yùn）输、仓储和成品的仓储环节，而贸易商的物流活动主要围绕，从生产商的工厂（chǎng）提货至自己的仓（cāng）库以及自建仓库的管理环节。我们在物流课本上讲到的第一（yī）方（fāng）物流（liú），其实就是刚（gāng）才讲到的“生产型企业的自建物流”；第二方物（wù）流（liú），就是“贸易（yì）商企业的（de）自建物流（liú）”；而第三方物流，我们可以理（lǐ）解为，独立于生产型企业（yè）和贸（mào）易型企业之外，专门（mén）为他们提供（gòng）物（wù）流服（fú）务的供应商，让（ràng）他们专（zhuān）注于生（shēng）产和销售。

那时的物流活动，是（shì）以渠（qú）道为核心（xīn），主要（yào）的物流模式就是合同（tóng）物流（整（zhěng）车及（jí）零（líng）担物流）。怎么（me）来（lái）理（lǐ）解合同物流呢？假设你是一个经销商，你从一个生（shēng）产型企业那（nà）里订货，很（hěn）少会只（zhī）下一（yī）两次订单，因为21世纪初期，好的产品还是不愁（chóu）销路的，生产型企业也比较强势。通常情况（kuàng）下，贸易商会（huì）跟生产型企业（yè）签订至少（shǎo）一年的合同，因（yīn）此，生产型企业在外包物流服务的时候，为了保（bǎo）持物流服务的稳（wěn）定性，通（tōng）常也是会约定一个合（hé）同期。因此，人们为了（le）省事儿，就把这种“在一个合同期内，为生产商和贸易商之（zhī）间的产品流通提（tí）供服务”的活动，给（gěi）整了（le）一个比较通俗的（de）说法——合同物（wù）流。

因为是贸易（yì）商（shāng）的订单，通常情况（kuàng）下，一次下单量不会（huì）像我们从网上（shàng）购物那样，他们的订单量都比（bǐ）较大，有的比较强势的（de）生产型（xíng）企（qǐ）业（yè），甚至是规定（dìng）了一次下单（dān）的订单总额（é）不能低于某个基数，也有的生产型企业，为了刺激贸易商下大订（dìng）单，会采用到达一定（dìng）金额（é）享受（shòu）折（shé）扣的形式。

通（tōng）常运输距离比较短（duǎn）的客户，比（bǐ）如（rú）生产型企（qǐ）业的仓库和贸易商的仓库在同一个城市，基本上会每（měi）天（tiān）下（xià）单一次（cì），最（zuì）多两天下一次单（dān），订单量（liàng）就会偏小，物流（liú）公司多会（huì）安排小型车（chē）（4.2米、6.8米）来配送（通常是（shì）整车运输）。运输距离较长的客户，因为要考虑到货物在途的时间以及出于（yú）安（ān）全库存的考虑，平均会每周下1-2次订单，订单（dān）量会比（bǐ）较（jiào）大，物流公司多会安排大型（xíng）车（9.6米、12.5米（mǐ）、16.5米）来（lái）配送（通（tōng）常（cháng）是整车运输）。当然，对于（yú）距离较远，但是（shì）订单量又凑（còu）不够一个整车的话，物流公司多半会考虑（lǜ）采用零（líng）担运输的形式（shì）。

给大家（jiā）简单（dān）普及下什么是整车运输，什么（me）是零（líng）担运输。整（zhěng）车运（yùn）输大家（jiā）按照（zhào）字（zì）面（miàn）意思理（lǐ）解就没（méi）问题，咱们重点说下零担运输，所谓（wèi）的（de）零担，其实就是凑不够整车时，物（wù）流公司将货物用车辆从仓（cāng）库（kù）提出（chū）来，送到物流园里（比如天（tiān）津的（de）城邦物流园、传（chuán）化（huà）物（wù）流港（gǎng）、奥森物流（liú）园等），将货物给（gěi）到合作的专线货（huò）站（zhàn）。此（cǐ）处做个简短补充：这些货站的（de）利润来源主要就来（lái）自（zì）于拼车和超（chāo）载，一辆17.5米（mǐ）的（de）大（dà）平板车，会存放好几家客户的货物，2016年，物流921政（zhèng）策（cè）出台之前，专线货站主要靠超（chāo）载获取超额的利润（因为车（chē）上每趟运输的费用相（xiàng）对（duì）比（bǐ）较固定，超（chāo）载（zǎi）货物（wù）产生的收入，基本上都是利（lì）润）。专线货站负责将（jiāng）货物从起运地运输至另一个（gè）城市的站点（通常（cháng）也在物流园内），然后（hòu），再装到小车（chē）上，运（yùn）输至贸易商所在的仓库。

零担运输跟（gēn）整车运输相比，虽（suī）然费（fèi）用上会有所节（jiē）省，但也存在（zài）一（yī）些诟（gòu）病，比如：

涉及到（dào）多次（cì）装（zhuāng）卸，频繁的装卸车会增加货（huò）损，导致贸易商的（de）订单无法完全满足，此外（wài），物流（liú）商（shāng）要承担货损的赔偿。具（jù）体动作是：送到起运点的货站时，卸（xiè）车，然（rán）后装车到干线（xiàn）的大板车上，到达（dá）目的（de）地（dì）后，卸车，然后装车（chē）到小型配（pèi）送车辆（liàng）上，比整车运输多了2次装车（chē）、2次卸车。

专（zhuān）线货站通常（cháng）是车（chē）辆装（zhuāng）不满的情（qíng）况下不安排车（chē）辆发运（yùn），因为（wéi），少装的空间（jiān），就少出来了收入，利润（rùn）当然（rán）比（bǐ）满载时要少一些。如此（cǐ）以来，就会影响到（dào）送货的时效（xiào）。

散货（huò）拼载（zǎi），很容易串（chuàn）货（huò），怎么讲呢（ne）？就是，有时候会漏发（少发）或者是将本应（yīng）送给（gěi）A客户的货物送给（gěi）了B客户，影响订单的满足率。

容易（yì）在（zài）货站的环节，真货被（bèi）掉包，换成了（le）假货，所以（yǐ），市面上是有一些客户，为（wéi）了保证货（huò）物的安全性，宁（níng）可（kě）多花钱，选择包车运输，也不愿意（yì）采用零担运输的形式。

货物（wù）无法跟踪，整车运输的话（huà），因为车辆不会在运输途中（zhōng）调换，因此，只要在车（chē）上安装GPS就可以（yǐ）跟踪货物的状态（tài）了，可（kě）是，零（líng）担货物，由于期间要换3次车辆，因此，很难（nán）做到实时的跟踪。

好（hǎo）了，传统（tǒng）物流模式咱们就聊到这里，下（xià）面跟大家聊聊离我们生活更（gèng）近的（de）现代化物流。

B2C模式下的现代物流（liú）

2003年，非典闹得大家人心（xīn）惶惶，超市和（hé）商场（chǎng）因为人群较为密集，容易成为（wéi）疾病的重灾（zāi）区（qū），大家（jiā）为（wéi）了（le）个人的（de）健康（kāng）考（kǎo）虑，不（bú）得不（bú）尝试从网上（shàng）购物，再加上国家也（yě）在加强网购的安全控制，因此，在非典过（guò）后，京东（dōng）、当当、淘宝等电商开始兴起。因为，网上商城的（de）模式是企业对消费者（zhě）个人，也（yě）就是B2C的模（mó）式（Business To Consumer），这种模式跟B2B模式下的传统物流最大的区别（bié）是，订单量（liàng）非常（cháng）小，最小的单位就是一件货物。

彼时的第（dì）三方物流服（fú）务（wù）商，正在兴趣盎然地做合（hé）同物流呢，根本看不上（shàng）这种新兴（xìng）事物，他们主要（yào）的考虑有以下（xià）几点：

看不上（shàng）。合同物流拉（lā）一（yī）车货物，少（shǎo）则挣几（jǐ）百，多则挣几千（qiān），咱们大家（jiā）都寄过快递，发一次也才十几块钱（qián），那点利润对于三方物流公司而言，太（tài）薄了，两者的利润差距根本不是一个量级。

不（bú）愿（yuàn）投。合同物流的（de）操（cāo）作（zuò）模式，比（bǐ）较简（jiǎn）单（dān），就（jiù）是把货物从生（shēng）产商的仓库运送至贸易商的仓库，而（ér）快递（dì）的（de）配送（sòng），一（yī）个整车可能要送（sòng）几十甚至是几（jǐ）百家客户，也就（jiù）意味（wèi）着有几百个收货点（diǎn），那（nà）么，除了要在各个城市建立站点（diǎn）之外，还要（yào）安排人员做（zuò）最后一（yī）公里的配（pèi）送，这（zhè）种基础设施建设及（jí）人员的前期投入非常（cháng）大，短时（shí）间内见不（bú）到效果。

没信心。电商刚刚兴起（qǐ），还是一个新生事物，三方物流商对于这个行业（yè）的（de）发展前（qián）景没有信心。

可能有的朋友会提出，不是还有中国邮政（zhèng）嘛（ma），人家本身就是做快递出（chū）身的（最早的时候是信件），可（kě）是，大家也都体会过邮政（zhèng）的服（fú）务，不敢（gǎn）恭维啊，对吧？所以，物流（liú）快递能否（fǒu）做好直接影响着电商（shāng）企业是否能（néng）做大、做强。当找不到合适（shì）的（de）物流服务（wù）商的时候，以京（jīng）东（dōng）为代（dài）表的企业从2007年开始推动自建物流，同期，阿里巴（bā）巴的（de）淘宝C2C平台的兴起（ Consumer to Consumer），也带动了（le）C端的配送需求。以“三通一达”为（wéi）代（dài）表（biǎo）的桐庐帮在2005年（nián）至2007年（nián）期间快（kuài）速（sù）发展，可以说是（shì）马云成就了“三通一达”。不（bú）过反（fǎn）过来讲，如果没有（yǒu）“三（sān）通一达”，淘（táo）宝也不能在当时（shí）有快速的发展。

话说到（dào）此，咱（zán）们做一个简（jiǎn）单的思考，为什么当新兴事物出来的时候（hòu），很多老的企业总是上不了车，抓不住机遇？我个人觉得，“损失厌恶理论”可以解（jiě）释得通，那么，什么是“损（sǔn）失厌恶理论”呢（ne）？

损失厌恶是指（zhǐ）人们面对同样数量的收益和损失时（shí），认为损失（shī）更（gèng）加令（lìng）他们难（nán）以忍（rěn）受（shòu）。同量的（de）损失（shī）带来的负效用（yòng）为同（tóng）量收益的正效用的2.5倍。也就是说（shuō），那些老的企业在面对（duì）新兴事物时，他们会拿不做（zuò）以前的（de）事情所带来（lái）的（de）损失（shī）与（yǔ）做迎（yíng）合新兴事物所（suǒ）获得的收益进行比较（jiào），因为新兴事物存（cún）在（zài）很多的（de）变数（shù），风（fēng）险厌恶使然，他们还是希望继续做以（yǐ）前（qián）的（de）事情（qíng）来保持自己的收益（yì）率。

其实，除了物流行业（yè）之外，手机行业也是一样的，比如（rú）现在经常（cháng）被拿出来做案（àn）例分析的诺基亚。还有一方面就是，拥抱新生（shēng）事物（wù）的新企业，因为没有过去的包袱（fú），以前也没（méi）有太多的家底，他们（men）做（zuò）事情的时候，会全（quán）力以赴，而那些老（lǎo）企业，因为还有（yǒu）老本可吃（chī），即使尝试去迎合新兴事物（wù），也只是尽力而（ér）为，因为他们给（gěi）自（zì）己（jǐ）留（liú）足了后路，大不了，我们继续回（huí）去干老本行。目前（qián），对（duì）于那些拥抱新生事物的新企业（yè），互联网领域的龙头公司，比如京东、阿里巴巴、谷歌（gē）、Facebook等，通（tōng）常也（yě）不会自己单独搞一个小公（gōng）司来做这（zhè）件事情，而是通过股权控制的形式（shì）去达（dá）成自己的目的。

等到第三方物流公司看懂快递行业的大势（shì）时，这个细分领域（yù）已经高手如云，根本切不进来了。电商兴起之后，快递物流开（kāi）始跟我们的生活连接（jiē）的更近了（le），所（suǒ）以，现在人们对物流（liú）的了解，最（zuì）直观的就体现到了快递上，他们认为，物流就是快递，快递（dì）就是物流。我想说的是（shì），快递确实是物流活动的一部分，但（dàn）并不（bú）仅限于此。

快递物流的运作模式（shì），通常包（bāo）括（kuò）：

大仓（cāng）管理，比（bǐ）如京东的（de）亚洲一号，菜鸟仓（cāng）库，亚马逊仓库。

干线运（yùn）输（shū），主（zhǔ）要（yào）是仓库到仓库这一段。

配送运输，指的是当地（dì）仓库至（zhì）各区域（yù）的（de）分拨点。

最后一公里配送，指的是（shì）从分拨（bō）点到消费者手中这一段。

快（kuài）递（dì）物流或者电商企业所（suǒ）管理的仓库，跟合同物流（liú）管理的仓库相比，复杂程（chéng）度更高，主要体现在：

首先（xiān），产品的品类（lèi）多（duō），通常都有上万种甚至更多（duō）（合同物（wù）流的仓库一般最多才几千个（gè）品类），

其次是订（dìng）单数量多，货（huò）量少，拣选难度大（dà）。

正是因为这两点制约了仓库的效（xiào）率，才倒（dǎo）逼着一些企业研（yán）究（jiū）出来（lái）了“货（huò）物找（zhǎo）人”的机（jī）器人拣（jiǎn）选系统，其科技化（huà）程度比（bǐ）传统物流要先进太多（快递企（qǐ）业，其运送的货物主要是（shì）小件商品）。

说完（wán）了快递物流（liú），还得说说（shuō）“快运物流”，快运物流领（lǐng）域内的公司，典（diǎn）型的代表是德邦（bāng）、安能（néng）、天地华宇等，这些公司主要（yào）的服务对象也是以消费（fèi）者为主。当然，也有很少一（yī）部（bù）分是企业（yè），他们（men）瞄准的主要是大（dà）件产（chǎn）品（恰好是快递公司不做的（de）），采（cǎi）用拼（pīn）车的形式，多以厢式货车为（wéi）主。每（měi）个地方（fāng）都会设立站点，站（zhàn）点采（cǎi）用直营（yíng）和（hé）加盟的模式，这几年，快递公司因为在（zài）做快递物流（liú）时已经在各区域铺设了网点，所以，依托现（xiàn）有的网（wǎng）点资（zī）源，也纷纷成立快（kuài）运事业部，跟德邦、安能之类的快运物流企业（yè）展（zhǎn）开了竞争。

其实，跟我们生活息（xī）息相关的，还有一种物流活动，它（tā）是基于（yú）O2O模式下的最后一（yī）公里配送。O2O指的是Online To Offline/Offline To Oneline，前者（zhě）是线（xiàn）上（shàng）到线下，即线上交易，线下体验，外卖就属于这类（lèi）；后者是线下到线（xiàn）上，即线（xiàn）下营销（xiāo），线上交（jiāo）易（如顺（shùn）丰当年打造的“嘿店”）。

现阶段，一（yī）些第三方物流企业和电商（shāng）企业也开始展开了合作，也就是（shì）咱们现在所说的（de）抱团取（qǔ）暖或者共生模式。电商企业（yè）看中的是第三方物流企（qǐ）业在B2B领域，即大仓至大仓之间的干线运输环节的优势，让快递公（gōng）司聚焦（jiāo）于最后（hòu）一公里的配送，从而达到（dào）资源的最优化配置（zhì）。比如，今年（nián）6月8日，招商局集团（tuán）跟京东集团签署了战略合作协议（yì），双方高（gāo）层领导在会谈中就提及了要在（zài）物流领域（yù）内展开深度合作的意向。

未来已来，如何（hé）拥抱未来？我觉得最好的方式莫过于勇于创新，以（yǐ）变应（yīng）变！

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