疾病是（shì）生命的阴（yīn）暗（àn）一面，是（shì）一重更为麻烦（fán）的（de）公民身份，同样（yàng）也是人类前行之（zhī）路上绕不开的“黑（hēi）天鹅”。

据不完（wán）全（quán）统计（jì），21世纪最初的20年里，仅爆发性的重大（dà）传染疾病致使全球蒙受的经济损失就已经达到了万亿美元（yuán）的规模。

除了防控疫情（qíng）、人员伤（shāng）亡（wáng）带来的（de）直接经济损失，更多则是（shì）社（shè）会“变速”过程中，不同（tóng）行业所遭（zāo）受的创伤和震荡。

无论（lùn）从（cóng）哪个角度（dù）看，疫（yì）情对（duì）于第三产业的冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通运输为代表（biǎo）的这一产（chǎn）业，几乎（hū）和这个社会的方方面面发生着关（guān）联，这也（yě）造（zào）成了产业本身在突发（fā）事件（jiàn）面前的（de）被动（dòng）特（tè）性。

而身为第（dì）三产业内（nèi）部（bù）的基石（shí）之一的交通运输行业，作为横贯社会发展的（de）重要脉（mò）络，其一（yī）举（jǔ）一动，也在（zài）无形中牵动着人们的关注。

从这个层面（miàn）来说，交通运（yùn）输行业（yè）在此次“穿（chuān）越寒（hán）冬”中的表（biǎo）现，对于最后的（de）那场胜利（lì）来说，同样至（zhì）关重（chóng）要（yào）。

崛起的港口（kǒu）

毋庸置（zhì）疑，疫情对于交通运输的影响（xiǎng）首（shǒu）先是负面的，尽管（guǎn）在社（shè）会（huì）经（jīng）济（jì）的基本盘面前，这（zhè）一影响断无（wú）可（kě）能（néng）摧垮整（zhěng）个行业（yè），但从（cóng）长远来看，疫情期间涓滴的改变和分支，必定将在未来相当长的一段时间内，影（yǐng）响着交通（tōng）运输业的发（fā）展（zhǎn）走向（xiàng）。

这也是由（yóu）疫情影（yǐng）响交通运输（shū）业的方（fāng）式所（suǒ）决定的。

不同于地（dì）震（zhèn）、水灾、飓风（fēng）等强力自然（rán）灾（zāi）害（hài），疾病对于这一行业（yè）的破坏，并不是建立（lì）在对基（jī）础设施等（děng）实体资产的损毁上（shàng），而是来自（zì）于社会的健康维护措施和在防控疫情期间造成的“人”的行为改变上。

相形之（zhī）下，前（qián）者（zhě）带来的货运系统的（de）损失（shī）往往微不足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照，受“非典”疫情的（de）影响，2003年1-4月（yuè）份全社会货运量同比增幅较一季度（dù）回（huí）落了1.5个百分点，货物周（zhōu）转量增（zēng）幅与一季度持平（píng），所受影（yǐng）响较小。其中，铁路和水（shuǐ）运（yùn）的（de）货运增幅反而分别提高了0.8个和0.6个百（bǎi）分点。

国泰君安此前（qián）发布的一份报告指（zhǐ）出（chū），港口、水运（yùn）在疫情期间所受的影响往往存在（zài）着较为间（jiān）接和（hé）周期（qī）较短的（de）特性。

作为非典（diǎn）疫情期（qī）间重灾区（qū）之一的深圳港，一季度（dù）港（gǎng）口货物吞吐（tǔ）量和集（jí）装箱吞（tūn）吐量（liàng）分别较上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同期我国（guó）沿海主要港口（kǒu）增速9.3和10.3个（gè）百分点。

当然，这之中不（bú）乏国家（jiā）加大对（duì）出（chū）口重视力度的因素。但从长期（qī）来（lái）看，爆发性（xìng）传染病对于水运（yùn）的影响在诸多航运线路（lù）中几乎都是最（zuì）小的。

考虑到此次疫（yì）情爆发（fā）的特殊时间，春（chūn）节期间往往是大宗货（huò）物（wù）水路运输（shū）的（de）淡季，此（cǐ）次疫情对（duì）于湖北沿线的内河港口的（de）影响，几乎只剩下人员复工这一点。

而在（zài）那之外，考（kǎo）虑到此次疫情爆发（fā）地的特殊属性，这或许同样（yàng）也是武汉乃至湖（hú）北重振港口漕运的一（yī）个契机。

截止2004年10月26日，根（gēn）据《中华（huá）人民共和（hé）国港口法》第十一条的有关规定，全国主要的28个（gè）内河港口中，湖北一省即（jí）占据四席，四港之中的武（wǔ）汉港，不仅（jǐn）是长江中游规模最大，也是货物吞吐量（liàng）最（zuì）多的港（gǎng）口（kǒu），早（zǎo）在（zài）2017年就达到了（le）年（nián）吞（tūn）吐货物（wù）破（pò）亿吨的水准。

出众（zhòng）的成绩背（bèi）后（hòu），这（zhè）并不意味着（zhe）武汉港已经不存在前进空（kōng）间，恰恰相反，长（zhǎng）期以来，长江干线的漕运（yùn）大（dà）头几乎都以中下（xià）游（yóu）为主（zhǔ）。去年交通运输部官网公布港口货物（wù）吞吐量（liàng）数据显示，武汉港在众多内河港口之中仅排（pái）名第（dì）十四，货运（yùn）能力仅为苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上海的1/3。

纵观新世纪以来的历次（cì）疫情（qíng），不难发现，为阻断（duàn）大规模人口流动，隔离控制疫（yì）情，政（zhèng）府对（duì）于铁路、公（gōng）路（lù）和机场的封锁已经是一种常见的（de）应（yīng）急处理措施（shī）。相形之（zhī）下，水运往往（wǎng）会成为交通运（yùn）输低迷期间为数不多的“避险”产业。

除此以外，无论是（shì）城市隔离封锁（suǒ）期间所必须的生活物资，还是医院（yuàn）建设所急需的重（chóng）型器械，漕运也有着得天独（dú）厚的优势。

以此次震（zhèn）惊中外的（de）“火神山（shān）医（yī）院”为例，医院集中（zhōng）建设所需的箱（xiāng）房物资、材（cái）料设备，大（dà）多都来自于（yú）长江下游毗（pí）邻的江苏省，在物资需求量不算庞（páng）大的（de）情况下（xià），这些东西绝（jué）大部（bù）分可以通过紧（jǐn）急审批，以陆运的方式沿着四通八达的（de）公（gōng）路干线输（shū）向（xiàng）武汉。

而面对鄂西南、鄂西北地区不够发达的公路网络，在（zài）国家确立了16省对接湖北地级市（shì）的政（zhèng）策之下，由（yóu）浙江（jiāng）所对接的（de）荆（jīng）门，以及（jí）鄂东（dōng）地区由重庆所对接（jiē）的孝感等地未（wèi）来所需（xū）的物资中，漕运或许不失（shī）为一种（zhǒng）可靠（kào）的运输途径。

而在那之（zhī）外（wài），可以预计到，伴随着疫情（qíng）的逐步（bù）减缓，长江中游地（dì）区稳定的港（gǎng）口经济，势（shì）必（bì）也将成（chéng）为武汉乃至湖北地区前（qián）期经济复苏中最（zuì）有力的帮手（shǒu）。

震荡的公路（lù）、航空

作（zuò）为（wéi）此次疫情中（zhōng）受灾最为严重的产业，交通运（yùn）输业（yè）所受到（dào）最为（wéi）直（zhí）接的影响因素，仍然与人（rén）息（xī）息相关。

截（jié）至目前（qián），此次（cì）新（xīn）冠肺炎对于民航（háng）旅（lǚ）客出行影（yǐng）响明（míng）显（xiǎn）。从交通运输部获悉，春运（yùn）前（qián）二十（shí）一日（1月10日-1月30日），民航发送旅客3337.0万（wàn）人（rén）次，同（tóng）比下降11.1%，其中由（yóu）于（yú）返程高峰延后，大年（nián）初六（1月（yuè）30日），民航发（fā）送旅客（kè）仅（jǐn）61.0万（wàn）人次，同比下降70.2%。

参（cān）考（kǎo）2003年的SARS，此次民航受挫的主要（yào）原因依然是（shì）旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最为（wéi）严重的2003年二季度（dù），我国民航旅客周（zhōu）转量同（tóng）比下滑47%，其中5月行业旅客周转量同降77%。

另一方（fāng）面，为（wéi）继续做好新型（xíng）冠状病（bìng）毒肺炎疫情联防联控工作，民航（háng）局要求，在2020年1月28日0时前已购买（mǎi）机票（piào）、且乘机（jī）日期在此时限（xiàn）之（zhī）后的民航旅客（kè），可（kě）以（yǐ）办理（lǐ）免费退票，航司不得收（shōu）取任何费用。

然而，不（bú）同（tóng）于公路系统，民航出行需求存在刚（gāng）性特征，这也是（shì）不（bú）少研究机构普遍认为在疫情结束之（zhī）后，民航旅客增速将（jiāng）明显回升的重要原因。

过往（wǎng）的数据和经验也证明（míng）了这一点，2003年8月（yuè）-2004年3月，我国（guó）民航（háng）旅客周（zhōu）转量同（tóng）比（bǐ）增速维持在15%以上，并在（zài）2004年（nián）4月开始，借（jiè）助于（yú）低基数实（shí）现了（le）高增长。

与此同时，尽管长期影响（xiǎng）不大，但对于（yú）资本（běn）市场来说（shuō），航空业相关业绩、股价，往往受疫情波动（dòng）较为明显，以东方（fāng）航空为例，受疫情影响，这一公司在2003年（nián）二季度亏损（sǔn）就达（dá）到了12.5亿，导致2003年（nián）上（shàng）半年东（dōng）方航（háng）空股价跑输沪深300指数约15pct，并且在（zài）疫情解除后，股价表现未有明（míng）显优于沪深300指数，直到（dào）2004年一季度末，低基（jī）数效应使得航司数据高增长，股价才（cái）迎来大幅上涨。

而在公（gōng）路运（yùn）输领域，根据此（cǐ）前SARS的回顾，不难发现，疫（yì）情对公路运输造（zào）成（chéng）的（de）负面影响，呈现出严格的地域（yù）分布特（tè）征，在（zài）此基（jī）础上，越是区域性的（de）疫情，对各（gè）地（dì）区公路上市公（gōng）司的影响（xiǎng）也越存在着不同程度的差异。

SARS病例（lì）数量较多的（de）是（shì）广（guǎng）东（dōng）省（shěng）与京（jīng）津冀地区。受（shòu）疫情（qíng）拖累，深高速、华北高速的2003年（nián）中报（bào）扣非归母（mǔ）净利（lì）润下滑13.7%、21.3%，粤高速同（tóng）比（bǐ）仅增长2.2%。相比之下，江苏省病（bìng）例数（shù）量（liàng）较（jiào）少，宁沪（hù）高速（sù）2003上半年的（de）扣非净利同比仍增长（zhǎng）13.4%。

然而此次新（xīn）冠病毒的疫情，因为规模更（gèng）为庞（páng）大，封锁（suǒ）更（gèng）为严格，在短期内对于全国高速（sù）公路的影响可以说是普遍存在的，但（dàn）疫（yì）情的冲击具有一次性，综合过去的经验来看（kàn），公路系统的（de）企业盈利基本能够（gòu）在疫（yì）情结束后的一个（gè）季度恢复（fù），到第二年（nián）影响完（wán）全消除。

从这个角度（dù）来（lái）说，疫情对于公路和航（háng）空系统的震荡，更多仍然是以短（duǎn）期数据冲击股价的（de）形式来实现的，中（zhōng）长期（qī）角度来看，影响仍然存在着被稀（xī）释的空间。

阻断与保（bǎo）障的城（chéng）市交通、物（wù）流

相较于非（fēi）典的疫情，此次（cì）新型冠状病毒有着更大的防控难度。国（guó）家（jiā）卫健（jiàn）委发布（bù）了《新型冠状病毒感（gǎn）染的（de）肺炎诊疗（liáo）方案（àn）》明确了“无（wú）症状感染者也可能成为传（chuán）染源”。“经呼（hū）吸（xī）道飞沫和接触传播是主要的传播途径”。与SARS不（bú）同，新（xīn）型冠状（zhuàng）病（bìng）毒的传（chuán）播（bō）方（fāng）式可能类似（sì）于流感（gǎn），这意味（wèi）着它的（de）传播速率更稳定，也（yě）更难（nán）以控制。

这也意味（wèi）着（zhe），人口稠密的城市（shì）内部，客（kè）运交通（tōng）和物流体系（xì）同样要做（zuò）出对于挑（tiāo）战的准确判断，对于责任的清（qīng）醒（xǐng）认识，对于措施的主动周密安排。

重大疫情面前，城市交通和物流，并不（bú）能像跨省市的（de）海陆空（kōng）运输一样，直接（jiē）彻底切断。

对于隔离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交通和物流的（de）至少有（yǒu）着双重责任——保障与（yǔ）阻断（duàn）。在居民出行和社会活（huó）动（dòng）大幅（fú）压缩的前提下，如何在保障通勤等刚性（xìng）需求（qiú）的同时，尽可能阻断疫情传播，降低交叉感染（rǎn）风险（xiǎn），这是城市交通亟待解决的课题。

回顾（gù）过（guò）去（qù），非典（diǎn）期间，中国大陆拥有轨道交通的（de）城（chéng）市仅有北京（jīng）、上（shàng）海、广州（zhōu）、大连（lián）和长春（1984年开通的天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号（hào）线均为2002年城（chéng）市新开通的唯（wéi）一轨道交（jiāo）通线（xiàn）路，途经区域尚在开发中，客流还处于培育期，防控的整体难（nán）度（dù）并不算大。

时至今日，中国大中城市的整体轨道交（jiāo）通里程已经超过了6600公里（lǐ），覆盖近（jìn）40座城市，这样规（guī）模的整体防控，对（duì）于（yú）不少地（dì）区政府来说，仍然不失为一种挑战。

另一方面，财经无忌此前的一篇文章（zhāng）《瞧，地铁来了》中（zhōng）曾经提（tí）到过，各个城市的地铁运营几乎（hū）都（dōu）呈现出亏损态势，仅（jǐn）2017年，南京市地铁的（de）营（yíng）业（yè）成本缺口超过12亿，为此，南京市财政当年不（bú）得不给（gěi）与其15.18亿元（yuán）作（zuò）为财（cái）政（zhèng）补贴。

巨大的财政缺口之下，疫情带来的轨道交通体系收（shōu）入减少，对（duì）于当地政府来说也（yě）是雪上加霜。

数据显示，上海在2003年4月23日发布防控疫情公告之后（hòu），地（dì）铁的日均（jun1）客流量由原本的115-125万（wàn）左右（yòu）骤降至52万。

而且由于常规（guī）公交（jiāo）相比轨道交通通气（qì）性更好，疫情期间公交比地铁更有优势。与公交相比，非典（diǎn）期间北京地铁乘客人数（shù）下降得更（gèng）为明显（xiǎn）。低谷时期，整个地铁系统（tǒng）一天的车票销售额仅相当（dāng）于正常时期西（xī）直（zhí）门地铁（tiě）站的一（yī）天（tiān）销（xiāo）售额。

相形之下，在旅游人口和（hé）外（wài）来人口不多的城市，出租车和网约车因其（qí）安全通风的特（tè）性，往往会在复（fù）工期（qī）间大量分流来自公（gōng）共交通系统的客流，这对于经历整合不久的行业来（lái）说，压力（lì）可想（xiǎng）而知。

除此（cǐ）以（yǐ）外，庞大（dà）的私家车队伍（wǔ）也将（jiāng）对城市（shì）通勤高（gāo）峰时段的管理提出考验。与此（cǐ）同时，持续了相当（dāng）一段（duàn）时间（jiān）的车市寒冬，也有（yǒu）望借此（cǐ）机会短（duǎn）暂复苏。

这并不（bú）是空（kōng）穴来风（fēng），2003年，来势汹汹一（yī）度让处（chù）于疫区的许（xǔ）多北京人放弃了公交（jiāo），转而购买私家车。在北京，数据统（tǒng）计显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私（sī）人小型、微型客车净增2838辆（liàng），同比上升（shēng）66.1％。

在全市（shì）196.4万辆（liàng）机动车中，私人机动车保有量为（wéi）124.8万（wàn）辆。除此之外，很多人还选择了骑（qí）行上下班，一些人选择带动（dòng）自行（háng）车商家的销量。而另一些人则蹲（dūn）在楼道前（qián），用抹（mò）布擦拭刚从车棚（péng）里翻（fān）出（chū）来已经多年没骑的（de）自（zì）行车。

私（sī）家（jiā）车、网约车、出租车（chē）、非机动（dòng）车（chē），复工号角吹响的那（nà）一刻起（qǐ），未来一段时间（jiān）内，城市通勤高峰时段的管理能力和道路负荷能力，将在某种（zhǒng）程度上，成为该地区经济的起势的决（jué）定因素。

另一边，对于（yú）割据为王的（de）快（kuài）递行业来说，此（cǐ）次疫（yì）情的出（chū）现，尽管延迟了运（yùn）力复苏的时间，但也创造（zào）了更广阔的（de）市场空间，并将在无形中，推动着（zhe）行业（yè）的同质化整合（hé）和细分化变革。

这之中，影响最大的（de）恐怕要数生鲜快（kuài）递，无论（lùn）是（shì）在北上（shàng）广（guǎng）深（shēn）等一线城市还（hái）是下（xià）沉市场，大（dà）幅削减（jiǎn）的（de）公共交通和菜市（shì）场交叉（chā）感染的风险（xiǎn）都（dōu）为生鲜配（pèi）送凭空创造了（le）一片蓝海。

其次，标（biāo）件配送（sòng）过（guò）程（chéng）下（xià）的科技化，尤其是无人配送、无接（jiē）触（chù）配送等（děng）新（xīn）概念，也有（yǒu）望（wàng）在疫（yì）情（qíng）前后收获社会的认可（kě），不（bú）少地区积压的货物和对应地（dì）区（qū）嗷嗷待哺的货仓（cāng），同（tóng）样考（kǎo）验着快递（dì）行（háng）业宏观调（diào）配（pèi）和仓储分布（bù）的深度（dù）。

尽管，无论从哪（nǎ）个角度来说，这一次突发（fā）的疫情对于整个中国（guó）的交通运输业来说，都是一次不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止之（zhī）前，在经济上，也应该并不会有什么特别（bié）大的“受益者”。

但至少，我们仍然可以在黑（hēi）天鹅带来（lái）的低谷中，深刻反思行业所存在的问题，并在一（yī）次次的经验中（zhōng）提高行业对于此类事件的抵抗能力。

无论愿意不（bú）愿意，黑天鹅已经来（lái）了，但至少，过完这个罕见的春（chūn）节（jiē）“长假（jiǎ）”，人（rén）们还有空找一（yī）找房间里的灰（huī）犀牛。